Alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental / Proyecto de acondicionamiento general de la carretera AS 117 tramo  CAMPO DE CASO –PUERTO DE TARNA

CONSEJERÍA DE INFRAESTRUCTURAS, ORDENACIÓN DEL TERRITORIO  MEDIO AMBIENTE.

 

En relación a ese documento, la  Asociación Medioambiental La Cirigüeña,   considera necesario alegar lo siguiente:

 

 

1.-JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN EN ESTA CARRETERA EN RELACIÓN CON LOS CRITERIOS TÉCNICOS DEL PDI Y EL PAT DE CARRETERAS 2015-2030.

 

El Plan Director de Infraestructuras 2015-2030 (PDI), en su Programa de Actuación Territorial de Carreteras,  recoge las características de trazado y de tráfico de la red asturiana de carreteras. En base a las Intensidades Medias de Trafico Diarias (IMD), número de accidentes, y la situación actual de los firmes establece unos criterios para decidir que obras hay que realizar.

 

En concreto, según el PDI la carretera AS 117 en el tramo Campo de Caso- Puerto de Tarna, objeto de este EIA, tenía en 2012  una Intensidad Media Diaria de tráfico de 380 vehículos , 31 de ellos pesados.

 

Esta IMD es muy baja, de las más bajas de la red regional y es debida a que estamos hablando del tramo de la AS 117 situado por encima de Campo de Caso, es decir, un tramo de montaña que no da acceso a ninguna población significativa ni a instalaciones industriales o de servicios que muevan tráficos de vehículos.

El tramo de la AS 117 objeto de este proyecto y EIA en realidad tiene como única función la articulación de los tráficos de la zona alta del Parque Natural de Redes y de algunas pequeñas aldeas que hay en su interior, así como el enlace, de forma ocasional y marginal, con la comunidad vecina de Castilla y León, enlace para el que hay soluciones de comunicación mucho más eficientes como, por ejemplo, la autovía del Huerna.

 

Esa baja IMD y las características de la zona y tráficos a la que da servicio esta carretera hace que, en realidad, sea mucho más razonable considerar el tramo Campo de Caso- Puerto de Tarna  como Carretera Comarcal, o, mejor, como luego propondremos, carretera “turística” o “verde”.

 

Asimismo, según el PDI, las características objetivo para carreteras de la red regional con esa IMD menor de 500 vehículos es de 6/6, es decir carriles de 3 metros de anchura. Los 7 metros de anchura sólo se fijan como objetivo para carreteras con IMD entre 2000 y 5000 vehículos día, tráficos muy elevados a los que creemos que nunca llegaría ni debería llegar esta carretera, aunque se acondicionase.

Además si consideramos como carretera comarcal al tramo Campo de Caso Puerto de Tarna su anchura objetivo debería ser, según el Plan de 5.5, por ser una zona de montaña.

 

Vemos por tanto que el proyecto que analizamos no respeta, por exceso, las propias especificaciones del PDI  y está claramente sobredimensionado porque tanto la Alternativa 1 como la 2 prevén carriles de 3.5 metros (7 m. en total, a los que en la alternativa 1 se añaden arcenes de 0.5 metros y en la 2, no) que no se justifican en ningún caso con las IMD existentes, ni con los criterios generales del PDI ni, desde luego con las características ambientales y de necesidades de la zona que atraviesa.

 

Los defensores de las alternativas de 7 metros podrían señalar que esta obra figura en el PDI como una “actuación singular” con 30 millones de presupuesto entre 2015 y 2030 y podrían alegar que la carretera AS 117, en lugares muy por debajo de Campo de Caso, supera esas IMD, pero son argumentos claramente “tramposos” que van contra toda lógica de planificación y gestión económica racional de infraestructuras y desde luego, contra los planteamientos objetivos del PDI.

 

Por todo ello consideramos que la única actuación que se justificaría en esta carretera entre Campo de Caso y Puerto de Tarna debería ser de entre 5.5 y 6 metros de calzada, según tramos, lo que invalida el proyecto presentado a EIA ya que no se contempla el análisis de esta alternativa.

 

Asimismo consideramos que el tramo Campo de Caso a Puerto de Tarna, por sus características y tráficos rodados debería encajarse entre las carreteras de la red comarcal, como mucho, y no como vía de la red regional.

 

 

2.- NECESIDADES DE TRÁFICO Y COMUNICACIÓN EN EL PARQUE NATURAL DE REDES

 

Vista la ubicación y características de esta carretera creemos que debe descartarse tanto su consideración principal de vía “regional” como la de comunicación “interregional”.

 

No cumple ninguna de esas funciones, ni tiene vocación de hacerlo, como se puede ver en la IMD que alcanza y en las alternativas que existen para el tráfico interregional, que como ya dijimos, son mucho mejores y más eficientes.

 

Estamos por tanto ante una vía de carácter local o comarcal que, además presenta otras singularidades:

 

  • Atraviesa el corazón de un Parque Natural, reserva de la Biosfera, ZEC,  etc, es decir, un territorio ambientalmente muy valioso y lleno de fauna salvaje y ganado.
  • Debido a la orografía abrupta del territorio de Caso, esta carretera junto al río Nalón es la principal y casi única vía de comunicación para los tráficos rodados de vehículos pero también para los demás tráficos que se deben tener en cuenta siempre, aunque este EIA no lo haga, que son los tráficos peatonales de los habitantes de ese concejo, los tráficos de ganado (vacas sobre todo) que se realizan en muchas ocasiones por la propia carretera AS 117 al no haber alternativas, el tráfico ciclista y el tráfico senderista y turístico (que requiere aceras o sendas peatonales, carriles de baja velocidad, aparcamientos, miradores, zonas de acampada o , etc)
  • También se debe tener en cuenta el continuo cruce de animales salvajes por este tramo de carretera, en toda la extensión de la misma.  Los ungulados, jabalíes, etc  cruzan de día y de noche esta carretera, que, por tanto, debe ser permeable a esos movimientos y debe tener un tráfico rodado de baja velocidad.
  • No debemos olvidar que, entre Campo de Caso y Tarna hay muy pocos pueblos y  apenas viven unos pocos cientos de personas y junto a ellas, más de 5.000 vacas, un millar de caballos, ovejas y cabras,  y varios miles de ciervos, corzos, rebecos, jabalíes y otros animales de valor ambiental y tamaño considerable como para tenerlo en cuenta a la hora de planificar una carretera y la velocidad deseable para la circulación segura.

 

 

Vemos por tanto que el territorio que articula esta carretera requiere que ésta respete, como características de diseño de la reforma de la misma, las siguientes:

 

  • Debe ser una vía muy lenta, creemos que con un límite de 50 kms/hora, es decir, que tenga en cuenta la presencia en la propia carretera de otros tráficos aparte del de vehículos a motor como los ya señalados, y que garantice la seguridad. Además no hace falta velocidad porque los vehículos que pasan por esta carretera, en su gran mayoría, hacen recorridos de corta distancia, van o vienen a los pueblos del concejo o lo recorren con fines turísticos, deportivos o de ocio. Los datos de la IMD así lo confirman. Y el principal tráfico interregional actual, el de camiones con carbón desde el puerto del Musel a las térmicas de León, aparte de tener otras alternativas de circulación, tiene sus días contados ante el inminente cierre de esas térmicas de carbón.
  • Debe ser una vía que facilite la circulación de los peatones, los ciclistas y  las vacas y para ello sería necesario que destinara parte del espacio de la misma a esos tráficos con aceras, arcenes o un carril aparte cuando fuera posible o con el acondicionamiento de vías alternativas paralelas o próximas a la carretera. Tanto la alternativa 1 como la 2 y el propio EIA ignoran totalmente esta cuestión como si en el municipio de Caso no hubiera nada más que vehículos a motor, camiones de 9 metros y como mucho, alguna especie de fauna y flora protegida.
  • Debe ser una carretera totalmente permeable y también segura para la fauna salvaje, en la que se minimicen los accidentes entre coches y animales. Eso implica que no debe tener cierres ni grandes desmontes o muros verticales ni permitir una velocidad de circulación que provoque esos accidentes.
  • Para el adecuado uso y disfrute de los recursos del parque natural debe ser una carretera que facilite las paradas y cuente con numerosos aparcamientos bien acondicionados, áreas recreativas y de descanso, miradores, etc
  • No hacen falta, en ese contexto, variantes para evitar poblaciones como la de Soto de Caso y si por seguridad se hace, debe ser una actuación blanda, que no aísle al pueblo ni impacte en el entorno de esa población ni la separe de los tráficos turísticos.

 

En resumen, el diseño de la vía debe ser el de una “carretera turística” o “carretera verde”, con límite de 50 kms hora, amigable para los usos  recreativos y ganaderos, no una carretera rápida con carriles de 3,5 metros y arcenes de 0,5 o inexistentes y con sobreanchos adaptados a los camiones de 9 metros, como absurdamente contemplan las dos alternativas sometidas a estudio.

 

 

  1. ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS

 

Las alternativas sometidas a estudio contemplan una única actuación complementaria: el acondicionamiento de la travesía  de Soto de Caso, una vez que se haga una nueva variante de alto impacto de esa población.

 

Entendemos que este proyecto de mejora de la carretera, dotado de amplio presupuesto en los tres horizontes del Plan Regional, debería pasar de enfocarse como un acondicionamiento general de una vía de la red regional (algo que como hemos visto no es necesario ni conveniente por falta de tráfico y por las características medioambientales de la zona) con grandes movimientos de tierras y nuevas estructuras, a enfocarse como el acondicionamiento parcial, o mejora de firme, de una carretera “turística o verde”, sin apenas  movimientos de tierras, nuevos muros, puentes, etc, pero con numerosas pequeñas actuaciones complementarias que mejoren su funcionalidad en ese aspecto. Entre las actuaciones complementarias que debería incluir este proyecto de obras en la AS 117 entre Campo de Caso y Puerto de Tarna, además de, en su caso, la citada variante de Soto de Caso, estarían las siguientes:

 

  • El acondicionamiento cuidadoso y completo del Camín Real desde el puerto de Tarna a Campo de Caso, (al menos) para facilitar los tráficos senderistas, de ganado, etc
  • La rehabilitación respetuosa con el entorno de todos los caminos tradicionales colindantes con la carretera, de forma que enriquezcan su utilidad turística y ganadera.
  • El acondicionamiento de una red de áreas recreativas y de descanso, aparcamientos miradores y pequeñas zonas de baño y de acampada o vivaqueo en las márgenes de la carretera
  • La señalización y acondicionamiento de una ruta ciclista que transcurra por la propia carretera, por el Camín real,  o por su entorno, con carriles propios o garantías de seguridad suficiente.
  • El acondicionamiento y señalización de la propia carretera como vía ganadera, con mangas y cierres donde fuera necesario, con variantes ganaderas donde haya túneles y con una velocidad de circulación baja compatible con el ganado y la fauna salvaje.
  • La rehabilitación de aquellos edificios, cabañas, fuentes, capillas, lavaderos, monumentos o demás equipamientos públicos próximos a la carretera que contribuyan a aumentar el interés ambiental, cultural o turístico de la zona.
  • El acondicionamiento de los accesos a los pueblos próximos como Pendones, Tarna,  etc

 

 

4.-RED DE CARRETERAS TURÍSTICAS O “VERDES” DE ASTURIAS

 

 

La carretera Campo de Caso-Puerto de Tarna así acondicionada como carretera turística o “verde” debería incluirse en una nueva categoría, con esa denominación, en la que se incluyeran otras vías y con las que se formara una red.

 

Otras vías a rehabilitar de esa manera e  incluir en esa red deberían ser, entre otras, al menos las siguientes:

 

  • La carretera de Infiesto a Campo de Caso, también en el Parque Natural de Redes (con su tramo de Camín Real)
  • La carretera del Puerto de la Cubilla
  • Las carreteras de Ponga (PO 1 a 6)
  • Las carreteras de Morcín (MO 1 y 2) y el entorno del embalse de Los Alfilorios
  • Las carreteras al puerto de Somiedo y Valle del Lago
  • La carretera AS 348 del Puerto del Connio. Esta vía en particular son 36,2 kms de calzada que atraviesan la reserva de Muniellos con una IMD de sólo 348 vehículos día, cuando los tiene, porque en invierno pasa temporadas cerrada. La gran  mayoría de los tráficos rodados de esta carretera cuentan con la alternativa del puerto de las Mujeres Muertas. Por tanto, la carretera del Connio, por su altísimo valor ambiental, debería recibir un tratamiento muy especial que consistiría en cerrarla al tráfico rodado libre (salvo residentes de los pueblos próximos  y servicios y personas autorizadas), descatalogarla como carretera, dotarla de un firme más amable, y darle un uso preferentemente peatonal y acompañado por guías y empresas concesionarias de la zona, al igual que se hace en la actualidad con las visitas a Muniellos desde Moal.

 

 

Visto todo lo anterior, SOLICITAMOS:

 

1.- Que se retire el presente proyecto de ACONDICIONAMIENTO GENERAL DE LA CARRETERA AS-117 TRAMO CAMPO DE CASO –PUERTO DE TARNA y su Estudio de Impacto Ambiental, por no ser coherente con el propio PAT del Plan Director de Infraestructuras al prever una anchura de calzada y un volumen de obras, en las dos alternativas contempladas, excesivo en relación con los criterios del Plan, la IMD de la carretera y el valor ambiental de la zona. Además el EIA en realidad no contempla alternativas variadas, como es preceptivo, porque las dos alternativas presentadas, en lo principal, son muy parecidas,  tienen el mismo ancho de vía, representan el mismo modelo de uso, tienen un insoportable impacto ambiental en el parque natural y dificultan si no impiden, los demás usos principales actuales de la vía.

 

2.- Que se vuelva a presentar un proyecto que incluya entre las alternativas al menos una actuación de acondicionamiento blando, con anchuras de calzada de 5.5 o 6 metros como máximo, tal como establece el PDI, con escasos movimientos de tierras y velocidad limitada a 50 kms/hora Esta alternativa debería analizar y dar prioridad sobre los coches y camiones a las necesidades de tráfico turístico, colectivo, peatonal, ciclista y ganadero así como la existencia de miles de animales salvajes que cruzan a diario la carretera. E incluir un amplio listado de actuaciones complementarias que faciliten la diversidad de usos.

 

3.- Que con el fin de adaptar el PDI a las necesidades medioambientales y sociales de algunas zonas se establezca en el mismo la categoría de “carretera turística o carretera verde” que, en los espacios naturales o de interés turístico facilite la coexistencia armónica de los vehículos a motor con los demás usuarios de las carreteras (peatones, ciclistas, ganado y animales salvajes) y se califique como tal, entre otros, este tramo de carretera.

 

En Morcín, a 14 de noviembre de 2016

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